很久没有因为一款车的上市,就熬个夜写感想了,ID4这回的国内正式亮相,挺刺激,想写一点。

这台车拿来和特斯拉比并不合适,这是一台带有传统大众产品逻辑、又带有大众自上而下电气化革新尝试的原创作品。

其实对于MEB的基本印象早在ID3全球首发的时候就在下面这个回答里提过,当时刚换工作忙到起飞没工夫写稿子,就匿名让刘老师 @刘晓 给整理了一下;

ID4作为MEB平台全球第二台车,当时说的设计思路与产品设定逻辑肯定是沿用了的:

  • 设计上高度集成化的纯电驱动,以后驱设定为出发点,在投影面积上尽可能扩大座舱面积,从而实现外部与途观短轴相近尺寸情况下、内部“One Segment Up”(这也是大众数年前发布MEB平台战略与概念车时的说法)达到更高级别空间(之前工作接触过的项目预测是达到途观L的内部水平)
  • 产品设定逻辑上无限逼近现有燃油车价位,以几乎接轨的价格实现消费者的无缝迁移,仅需对动力总成做出选择,而非以电驱动带来的动力优势换取价格差或是以提前计算节省燃油费用使用成本消减价格差等等
  • 产品规划逻辑上沿用此前在MQB时代就惯用的套路,用大量的模块化设计压低单车成本,再通过极高的预估产销量来摊薄投资,用超大规模的量级规划拿下供应商端的有利报价(这一条有不少欧洲厂商想模仿、结果只学皮毛模块化、结局就是没有模块化降单车成本的命却得了模块化冗余设计超额投资的病)
  • 成本设定逻辑上有两个可喜的创新点,一个是成本目标直接一步接轨燃油车(而不像一般厂商的逻辑是,汽油车——插电混——纯电车来计算成本差值),另一个则是之前在ID3的感想中说过的,如何实现成本降低,是删commodity(零部件)、删feature(功能)、还是保留功能删material(材质)?大众的思路显然是commodity整个重新设计、在保留功能的同时集成功能并降低成本。

ID4今天亮相完,新感受如下:

  • 这是一个专属于大众与MEB的定位与定价

大把自主品牌与海外品牌的油改电凑合过路线、与特斯拉完全以纯电性能和智能化带起来的新造车高举高打路线之后,终于有了第三种更为现实的厂商仅用电驱动作为一种能源方式、但是以现有的价位,与现有燃油车完全平行的价位去做电动车的全新路线(有点类似于欧拉、五菱Mini EV在更低价位所用的概念);

这是过去数年打时间差想抢在国际品牌之前上市电动车的自主品牌与新造车们都不曾走过的路线,他们中的有些人以油改电路线起步、以国补地补政策降低售价、再乘上牌照、限行与租赁网约大军的东风,吃惯了快餐后却发现要把新能源真正卖给零售市场真实消费者的真功夫并没有练好;

还有些人则是被高举高打的特斯拉光环所吸引、亦步亦趋学习模仿以纯电性能与智能化、网联化等不对称优势换取溢价,却不曾意识到特斯拉的光环之下,是从设计之初就埋下的、极强的成本控制能力;

现在终于有人来了,一台84度电、550km续航、四米六长的SUV补贴后售价不超25万,空降在凑合过日子的油改电与高举高打的溢价路线之间的价格带里,凑合过日子朋友发奋图强上升的空间与高举高打朋友幡然悔悟下沉的空间都有被局限住的可能,可惜了这些早起了三四年的朋友们,还是没能在大众之前卡位成功;

看遍当前的电动车市场,有谁可以与ID4这样的产品正面对战呢?大概新造车里剑走偏锋追求成本路线的威马与忠粉众多但销量一直有待改观的比亚迪是最合适的两个了,并不是说剩下的几家无法抵挡ID4的攻势,只是他们的战场就与ID4不太重合了;

  • 被带偏的发布会与隔靴搔痒的产品讲解

整场发布会的节奏与逻辑则略有一些奇怪,导致刚看完发布会时,实在没能理解这车吸引力在哪,重新脑内补完了一遍才发现大众的故事讲歪了;

上来用找来的艺术家与走秀来讲整个产品形象与ID作为子品牌的精神,没理解意义何在;

冯司翰与德国在线会议方式介绍ID4,讲过续航讲充电讲安全,全车内部空间蜻蜓点水,电子电器架构与车机交互讲过AR HUD与中控屏幕之后就不再提及软件内容,主动驾驶辅助大概讲了几句,倒是充电服务许下的承诺够动听,听完就觉得没能把ID4的几大优势讲透,作为车本身的优势与全新软硬件架构的故事并没有讲清楚;


语焉不详并没有解释清楚优势的新IT电子架构

之后两家合资公司领导各自上台先后介绍两款分布由两家合资厂投产销售的ID4,区分度几乎细微的ID4 Crozz与ID4 X实在是难为了两家的话术,几乎不带重复地用中文讲了两遍类似的设计与类似的服务,听来觉得实在幽默;

  • “极左激进主义”的原味版ID4 Crozz内饰与“右倾机会主义”的修正版ID4 X内饰

ID3欧洲上市的时候,我曾经觉得国内上MEB的时候,内饰一定会爆改,结果没想到会有一汽大众头这么铁的存在,ID4 Crozz几乎与来自于马克思主义发源地的原版ID3、ID4内饰如出一辙,极简环保风格的设计运用了极多的搪塑与塑料饰板材质,尝试用色彩与表面造型的变化去弥补仪表台与门板内衬等区域不再使用真皮或是仿皮材质带来的质感变化,但对于中国市场这样一个非常“极右保守”、极为强调内饰质感的市场,这套内饰倒是可能成为ID4 Crozz的阿喀琉斯之踵;


群里看到的ID4 Crozz实车内饰照片,大家感受一下

这个TVC视角大概是ID4内饰的最佳视角了(误)

不过每回引进大众车型都少不了一番自由发挥的上汽大众这边,ID4 X就又有一番奇特的风味了,仪表台与门板上部强加的仿皮区域还加入了对比色缝线,中控扶手上原本ID4与ID3类似裸露在外推在最远端的杯托区域与后方的储物槽被整个调了个位置、并且加上了许多中国人民莫名喜爱的杯托盖板,这番“右倾机会主义”的拨乱反正不知能不能在这两台极为同质化的姊妹车型上给上汽大众带来一些优势;


作为对比的ID4 X

现场的另外一台ID4 X
  • 合资公司存在的意义

看完两家合资公司领导各自的介绍,脑海里只有一个想法,电气化时代越来越难做差异化的同质产品下,还需要两家合资公司映射复制引进产品型谱的意义何在呢?是否只剩下双份的产能与双份的渠道带来的销量保证,还是因为双份引进可以带来双份收入的德方开发费?


上来一起亮相的两台ID4,在发布会的后半段又由两家合资公司的老板各自用不带重样的中文又介绍了一遍,甚为有趣

最后点个题,有人说特斯拉举手投足都有人讨论,大众ID4最大劣势是名声,我可不太同意,做得最好的三家新造车正在愁如何出圈、像特斯拉Model 3一样跨出最初的早期接受者、找到更广阔的普通消费群体,用与旗下燃油车接轨价格、一样强调电动车新时代调性、打造了一套全新交互与软硬件体验的ID4会需要愁这些吗?并不,这才是真正的狼来了。

我是 @sunflowerzzz ,本职工作是汽车产品规划,这个行业的前前后后上上下下,多多少少都能聊一点。

我不觉得ID系列有与特斯拉真刀实枪争抢用户的实力。

价格:

ID3 已经在德国上市了,定位是紧凑型电动轿车,起步价折合人民币23万左右,按照以前国产化大众车型的定价应该理论上要比这个价格要高,但是实际上短续航版本使用的是宁德时代的电池,所以预测价格应该能与此持平,再低的话确实利润会很低了。而ID3大概率会在明年上市,届时毛豆三价格应该会进一步下探,基本上价格区间会重合。除非大众为了占领市场进一步调低价格,否则没有优势。

做工

毛豆三让人诟病的就是过于简洁的内饰和及其粗糙的做工。大众作为老牌德国车企确实可以保证其工厂的生产标准,也大概率会有很好的装配工艺。这一项大众稳赢。

内外饰

这一项其实是非常可惜的,2019年法兰克福车展我去看了实车,外形确实颠覆了大众传统的印象,能给人传达出来,我是一台电动车。但是紧凑电动车的特性决定了其外形只能相对圆润,我个人是很喜欢这种设计风格的,但是周围人对此都表示不能接受,尤其是大众将其地位提升到自我革命的引领者定位时候。

内饰见仁见智


看得出来大众想营造出来科技感,学习了毛豆三的的内饰设计,也保留了大众的一些传统元素。但是实际上很多人诟病的就是这过于简洁的内饰风格。事实上当我坐在里面的时候,我感受到的是廉价而粗糙的科技感,甚至屏幕也不如毛豆3大。

所以这一点大众和毛豆三打平。

续航及动力

大众id3 performance续航使用wltp测试最长420公里,相较于nedc大概是1.25倍,也就是说可以到达500以上,短续航应该在420公里,不排除明年宁德电池升级续航增加。可以说是主流续航水平,与特斯拉相当。

但是动力,百公里加速,id3官方7.3s,比特斯拉差很多。

这一点特斯拉赢。

科技水平

德企通病,验证开发流程极长,这就造成了大众不可能像特斯拉一样把未经完全验证安全的产品功能交付用户使用。同时软件开发水平确实与特斯拉有非常大差距。noa功能特斯拉已经一骑绝尘,大众短期内几乎没有追赶的可能。

这一点虽然特斯拉赢了,但是德企给人的可靠性印象是可以给大众赢得一些客户的。

总结

大众官方也看到了ID3在中国市场面对特斯拉难以一战,今年应该会先推出ID4,用SUV的差异化竞争获得一线喘息的机会。

但是ID4的产品力,除了是个SUV是优势之外,其他的也难言胜出。

整个MEB平台的高投入带来的便利,在之后的开发中可以用非常快的速度推出许多车型,ID Buzz是真的好看啊。


来源:大众的ID系列相比特斯拉有什么优劣势?

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