古语云兵马未动粮草先行,在软件定义汽车的时代则是需要电气架构先行!

2016 年 6 月,大众集团发布“TOGETHER – Strategy 2025“战略,将电动化作为未来 10 年里最核心的战略基石之一。2017 年 9 月,大众集团正式提出“Roadmap E”战略,研发MEB平台,2019年6月18日大众宣布将设立一个名为“汽车软件”(Car.Software)的新部门用于开发名为“vw.os”的汽车操作系统。然而早在2015开始,大众就默默开发适应智能化的E3电气架构。E3架构的EEA包含3个智能域控制器(ICAS),分别为车辆控制域(ICAS1)、智能驾驶域(ICAS2)和智能座舱域(ICAS3)。


E3架构中的ICAS1微处理器(MPU)采用了瑞萨科技R-Car M3做主SoC,算力达到30,000 DMIPS,网关选用NXP的MPC5748G,交换机采用Conti和Marvell联合开发的88Q5050。ICAS3使用三星Exynos处理器,拥有8个Cortex-A76大核心,集成QNX Linux Android三大系统。得益于ICAS1和ICAS3强悍的性能以及高效的通讯连接,这种将车身域与智能座舱相结合可以获得前所未有的全新交互模式。例如ID.X系列的全新IQ.Light大灯,复杂的互动能力背后则是强大的智控联动。


再比如得益于智能座舱域控制器ICAS3出色的软硬件性能,大众ID.6可以提供交互界面更加绚丽的ARHUD!


HUD:抬头显示简称,又被叫做平视显示系统,是指以驾驶员为中心的多功能仪表盘。HUD起源于军事战斗机,用来降低飞行员低头看仪表盘的频率,提高飞行安全,随着HUD设备成本的降低,这种技术慢慢被应用到民航飞机以及汽车身上。


HUD并不仅仅是一个商家热炒的噱头,它确实能有效改善驾驶员行车过程视野偏离路面的情况以提升安全性,将导航、ADAS信息与周围环境实现融合,提升驾驶体验。HUD根据产品形态又分为C-HUD(集成型抬头显示器)和W-HUD(挡风玻璃型抬头显示器)以及AR-HUD(现实增强型抬头显示器)。


AR增强现实是在现实场景基础上的数码叠加。AR技术和HUD技术的融合,就是在HUD抬头显示上,在驾驶人视线区域内合理、生动地叠加显示一些驾驶信息,除了车辆信息外,能直观地将驾驶辅助及导航指引信息显示在现实路面上,将驾驶员和车辆之间的互动提升到新的高度,用户无需低头就能查看汽车相关信息,大幅提升科技感和安全性。



ARHUD的关键问题有两个:

第一个是亮度和太阳能负载的问题,AR显示需要尽可能宽和亮,这就需要成像仪发出大量光,同时还需要尽可能远地将图像投射到道路上。为此设计放大倍数为25到30倍的系统已屡见不鲜,但这样的设计弊端是太阳能负载集中于HUD成像仪面板上极小块区域时会产生过大负荷热量。这种高倍数放大会将成像仪面板移向距离HUD光学器件焦点更近的地方,从而提高单位面积太阳能的集中度。为了解决散热问题发明了中间散射屏结构的DLP技术,入射的太阳能负载通过HUD光学器件聚焦到散射器上,在散射器中透射光被散开,消除了HUD光学器件的放大效应,因此能够更加简单地应对热负载问题。

第二个是AR HUD需要强大的机器视觉和三维空间构建运算能力,针对道路上快速变化的窗外环境和光线,要实时重建三维甚至四维空间将虚拟投影与真实的路况进行拟合,并且为防止产生卡顿或变形,需要快速采集图像数据,快速将拟合数据投影输出,此外为了防止因为车辆行驶过程中抖动或者驾驶员头部移动导致视觉重影甚至产生眩晕感,在驾驶过程中,需要时刻追踪驾驶员视觉中心,高频优化投影输出,这都需要强悍的硬件性能和软件算法做支撑,得益于大众在E3架构上开发的高性能智舱控制器ICAS3,大众ID.6的AR-HUD交互可实现10米的驾驶辅助信息(转向指示、车道偏离、碰撞预警、跟车距离、行人提示),2.5米的车辆指示信息(车速、导航信息、交通标志、行车信息),这也是继奔驰S级以后第二款量产的全AR HUD车型,就冲这一点cao sir对ID.6的市场表现抱有积极的期待!


欢迎关注 @cao sir ,一个专注汽车控制器、车载芯片,先进电子架构的攻城狮!

来源:如何评价上汽大众ID.6 X,有哪些亮点?

发表评论

您的电子邮箱地址不会被公开。 必填项已用*标注