11 月 3 日,大众汽车集团纯电动 SUV ID.4 终于在中国亮相,这是 2015 年立项研发的大众纯电动 MEB 平台下,首款登陆中国市场的车型。

直接上数据:大众品牌、国标工况续航超 550 km、补贴后售价低于 25 万人民币。买吗?



诸如上述这种精准筛选的信息披露,往往不能全面的反应一款产品的市场潜力。或者说,仅凭这两个数字,我们是得不到「大众 ID.4 会在中国大卖吗?」的答案的。

回答这个问题,我们需要更多的信息。

产品力几何?

开头先说明一下,由于大众在中国的两个合作伙伴一汽大众和上汽大众的关系,德国的 ID.4 一款车在中国国产落地变成了一汽大众的 ID.4 CROZZ 和上汽大众的 ID.4 X 两款车。这是跨国车企在华合资沿袭下来的经典操作。


实际上,ID.4 CROZZ 和 ID.4 X 只有前脸下摆、大灯眼角及侧面门把手的设计细节存在微小差异,对于普通消费者而言,ID.4 CROZZ 和 ID.4 X 没什么实质区别。所以,我们下文仍以 ID.4 作为统称。

先从动力说起,ID.4 搭载的是一台最大功率为 150 kW、最大扭矩 310 N.m 的永磁电机,这样的「低性能电机」,别说特斯拉,在新造车中也是不多见的。

结合 ID.4 超过 2.1 吨的重量,这辆车的极速只有 160 km/h,0-100 km/h 加速只有 8.5s

再说电池组规格,这里出现了数据差,海外版 ID.4 的电池组规格为 82 kWh,而国内一汽大众的 ID.4 CROZZ 电池组规格为 84.8 kWh,上汽大众的 ID.4 X 电池组规格为 83.4 kWh。


这里的背景是,海外版 ID.4 搭载了 LG 化学研发的 NCM 712 电芯,而国内则统一搭载了宁德时代NCM 811 电芯。

大电池 + 小电机,最终帮助 ID.4 实现了国标工况超过 550 km 的续航。

当然,解决续航焦虑,光有长续航是不行的。理想汽车 CEO 李想之前分享过,续航焦虑问题,需要拆解为两个方向:单车长续航;补能效率高。

对应到「补能效率高」,理想 ONE 可以加油、蔚来汽车可以换电,而特斯拉,2020 年在中国建了 4000 根超充桩。

对于这个问题,大众乘用车品牌中国 CEO 冯思翰在发布会上表示,大众明年要在 7 个电动汽车核心城市(北上广深杭成渝?)实现超充网络的「饱和覆盖」,每 5 公里就有一个超充站。


在发布会后的公告中,大众官方给出了更实际的承诺:至 2020 年底,大众汽车的在华充电网络将从现有的 40 个超级充电站增加至 250 多个,包含 3600 个充电桩,覆盖全中国的 16 个城市。

据悉,大众系的超充站峰值功率为 120 kW,从性能规格和铺设规模来看,大众中国要在一年之内再造一个特斯拉中国超充网络。

到这里为止,大众做纯电动的思路还是非常清晰的:在纯电动车的高性能和长续航之间,取长续航,同时通过大规模的充电网络来解决纯电动车的用户体验问题。

无论单次续航还是补能网络,大众的出手都堪称完美:力度大、诚意足,结合补贴后 25 万人民币以内的价格,你很难否认 ID.4 在这个维度的竞争力。

所以该如何定义 ID.4?一台(几乎)没有续航焦虑的纯电动车?

不,这只是一个维度。在 ID.4 的智能化领域,大众又做了哪些工作呢?

ID.4(与欧洲已经批量交付的 ID.3 一起),是大众集团第一批基于大众自研的移动互联平台连线 ID 打造的车型——也就是说,这是史上第一次,大众绕开了自己庞大的经销商网络,建立起自己的账号体系,亲自下场运营和维护自己的用户。

打开车门,大众深度介入了 ID.4 座舱内部 5.3 英寸的数字仪表、10 英寸的中控屏、AR-HUDID.Light 互动灯带的研发,以此建立起自己的数字座舱能力。


在辅助驾驶的部分,ID.4 搭载了基于 Mobileye EyeQ4 的前置单目摄像头,以及前一后二的雷达、前后 8 颗超声波传感器的感知覆盖。

最重要的也许是实现上述智能化的底层基础——在电子电气架构方面,ID.4 搭载了三大域控制统领全车的电子电气架构,将几十个 ECU 大幅精简为几个大的域控制器,集成度仅次于特斯拉 Model 3,位列全球第二

大众集团全球 CEO Herbert Diess 是如此的重视智能化,以至于数次公开表达对特斯拉的数字化能力的欣赏,并在内部的战略会议上设下目标:在 2024 年赶上特斯拉的数字化能力。


然而就是这么一款智能化如此激进的车型,大众中国 CEO 冯思翰在发布会上几乎没有提及 Ta 的智能化。

发布会后的实车体验验证了我们的担忧:ID.4 的中控虽然可以点亮,却还不能进行触控操作——这从侧面反映出 ID.4 中控操作系统的开发进度。


如果我们把 ID.3 近期曝出的 Bug 一起来看,就更加为 ID.4 捏一把汗。据外媒 insideevs 报道,ID.3 出现的 Bug 如下:

  • 倒车摄像头随机关闭
  • 仪表盘和中控屏卡死
  • 手机连接蓝牙时扬声器会发出嘶哑声
  • 无钥匙系统间歇性地工作
  • ……

Nextmove 统计发现 ID.3 一共有 22 个 Bug,但问题不在数量上,再多的 Bug 都是可以通过 OTA 解决。问题坏就坏在,如果你仔细去看,这些问题并不仅限于纯软件 Bug,某些涉及软硬件的问题,是需要通过 FOTA 固件刷写解决的。


大众有 FOTA 固件刷写能力吗?至少从目前来看,没有。

ID.3 在海外的固件升级,是需要到大众经销商门店去线下手动升级的。根据新出行主编吴颖的采访,ID.4 目前也是不能进行 FOTA 的,只能针对中控的车机系统进行 OTA 更新。

大众如何定义 ID.4 呢?ID.4 是一台纯电动车还是一台智能电动汽车?

从大众在智能化领域的重视程度来看,应该这么说:大众希望打造一台智能电动汽车,但心有余而力不足,最终发挥了自身的传统优势,造了一台有竞争力的纯电动车。

剪不断理还乱的经销商网络

要回答 ID.4 能否大卖,大众还需要通关最后一个问题,销售和交付。智能电动汽车和燃油车的销售与交付有哪些不同呢?

前文已经提到,ID.4 是大众集团第一批基于大众自研的移动互联平台连线 ID 打造的车型,基于这一平台,用户可以完成购车、租车、二手车回购、控车、维修和保养,大众集团得以史上首次提供直营销售,确保所有消费者的购车价格是统一的,不会有混乱的折扣与优惠。

当你在线下订了一台 ID.4,该由哪家 4S 店做后续的对接和交付呢?

2018 年 10 月,大众在欧洲本土做了一件事:经销商网络重组。

大众与欧洲经销商委员会(EDC)签订协议,所有经销商都在 2020 年 4 月进行商业模式的变革,从之前的「从大众和终端消费者之间赚取差价」转变为「赚取大众的服务佣金」。

理清销售模式的重塑可以帮助大众完全打通市场,但倒逼遍布欧洲 21 个国家的 5400 家经销商进行商业模式的变革绝非易事。

2020 年 9 月,主导大众销售、市场与售后的大众管理委员会董事 Juergen Stackmann 宣布离职。

回到中国,一汽大众和上汽大众全国近 2500 家经销商组成的销售网络是中国最大的汽车经销网络之一。这是智能电动汽车市场的现有玩家,特斯拉或新造车的几十倍之巨。

然而,对于大众来说,新时代的商业模式重塑在海外会愈发有挑战。

如果暂时搁置经销商重组,继续沿用过去模式呢?

这意味着对于每一家经销商来说,他们可以自行评估 ID.4 与大众集团同级别燃油车的利润,从而将销售资源进行倾斜——除非南北大众就 ID.4 面向经销商推出更大幅度的让利政策,否则对于智能电动汽车这一新生事物,经销商自发的销售热情变得更难确定。

所以,回到文章的标题:大众 ID.4 会在中国大卖吗?

这不是一个可以轻松回答的问题。Ta 取决于大众集团的数字化进程——不是持续迭代更新的进程,而是修复 Bug 的进程;Ta 取决于大众再造一个特斯拉超充网络的速度;Ta 取决于大众在华 2500 经销商能量全面发挥的节点。

眼下,大众基于全新的纯电动平台开发了一个竞争力不俗、智能化底层扎实的的纯电动车,但距离「大卖」,大众还有很多工作要做。

来源:如何评价大众汽车同时发布的ID4 CROZZ和ID4 X?

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