在预期之内的2019年新能源汽车补贴政策终于公布,整体补贴金额比2018年正常下降50%,提升了补贴技术门槛,取消了地补。

补贴新政,虽然设立了为期三个月到6月25日的过渡期,但是无法达到2019年技术要求的车辆只能获得18年标准0.1倍的补贴,补贴减少90%,即使是少量能达到19年技术要求的,也只能按照18年标准0.6倍补贴,补贴减少40%。

举个例子,蔚来ES8按照2018年补贴政策,合计享受最高6.75万元的补贴,而按照2019年新补贴政策,在6月25日前的过渡期,补贴合计为4.05万,过渡期结束后补贴仅有1.15万,相差5.6万,相当于一台国产小轿车的价格。

再举个例子,威马EX5 400按照2018年补贴政策,合计享受最高8.25万元的补贴,而按照2019年新补贴政策,在6月25日前的过渡期,补贴合计为4.95万,过渡期结束后补贴仅为2.5万,差额为5.75万。

现在在售的纯电动汽车有一大部分未能达到19年补贴政策的最高技术要求,再加上过渡期后相当于国补50%的地补也将取消,也就是说2018年上市的在售车辆在2019年新政之下,补贴几乎可以忽略不计。

各大车企在进行限期保价活动,但是补贴金额的核算是以上牌时间来计算的,更别说这其中的地补金额每个城市的要求和政策还有不同,比如所在城市是否直接取消地补,对购车者也有当地社保、居住证之类的要求。

上汽荣威、比亚迪、广汽新能源等传统车企宣布其新能源汽车车价不受新政影响,在补贴新政过渡期内同样对汽车实施保价政策。

当然,背靠传统燃油车共线生产、共用供应链的规模化效益,它们在车辆定价上拥有更大的灵活性,但是在新政之下,这样从来都没有宣扬的优势将让造车新势力感到巨大的震撼。

最新,比亚迪在2019年春季新品发发布会上,以唐EV为首,比亚迪旗下燃油、DM、EV纯电三大矩阵,共计九款王朝系列新车正式发布。

如果说在电动汽车领域有哪一家可以做到成本最优化,比亚迪肯定是其中位置排得靠前的企业之一。

一个车型三个动力版本,动力系统自给自足,这都让比亚迪掌握了新能源汽车的话语权。

受新政影响最大就是刚刚起步,规模体量还相当弱小的造车新势力。新能源汽车补贴政策再也无法为其规模化道路站台,最终只能靠车企自身来实现。

当然,新政出台,补贴减少原本就是预期之内的事情,车企肯定已经早有对策。

现下不管是传统车企的维持原价,还是造车新势力的保价活动,权当作是车企对现款汽车的促销手法。

毕竟最早的蔚来ES8是2017年年底就已经上市的车型,威马EX5也是2018年4月的车。按照传统燃油车的模式,这些车型已经到了增配降价或者改款的时间。

在日新月异的新能源汽车时代,这样的更新速度只会更快而不会变慢,起码在动力电池的续航上面就应该有所更新,而这也是补贴变化的关键点。

来源于:新能源汽车补贴退坡,电动汽车企业纷纷报价促销扩大市场

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