中国的自主品牌,完全不必悲观,我坚定看好中国能培养出汽车界的华为,成为变革时代的中流砥柱,从产业终局来看,中国的汽车企业会超过德国和日本,与美国企业争雄

下面展开进一步的分析,先总结一下特斯拉的核心优势:

  1. 相对丰田、大众等传统车厂,新能源车本身并不是其特殊竞争优势
  2. 依靠革命性智能化产品颠覆传统行业格局
  3. 智能化技术领先:芯片、计算平台、软件和数据
  4. 建立了强大的生态壁垒
  5. 出色的品牌营销与马斯克超强的个人号召力:树立高端科技品牌形象

“禁止过度兴奋”,这是国产特斯拉Model 3正式发售前一天的公众号推文副标题,当时击穿了30万元关口的定价带来的雪崩效应震撼了整个行业。在刚刚过去的2019年,中国的新能源汽车行业遭遇寒冬,对比之下,特斯拉的火爆正折射出:真正让公众为之买单的是智能化,而非新能源。汽车智能化的时代正在拉开序幕。

特斯拉CEO马斯克日前在社交网络上对一篇文章评论到,该公司应被看作十几家科技创业公司集合体。这篇文章标题为“特斯拉是怎么在16年内就成为全球价值最高汽车公司?”

所以我们可以下一个结论:国产品牌干不过特斯拉并非因为电动化技术,而是智能化技术和品牌

再聚焦其智能化的优势,特斯拉智能驾驶的领先性主要体现在自研芯片、开源系统、海量数据三个方面:

1、FSD自研芯片竞争力行业领先。特斯拉Autopilot HW3.0使用的FSD芯片性能为此前使用的NVIDIA Drive PX2+芯片性能21倍。特斯拉最开始选择Mobileye,后来选择NVIDIA Drive PX2+芯片,最后到推动芯片自研,更好地实现智能驾驶对于芯片算力、功耗的要求与平衡。

2、特斯拉操作系统基于开源的Linux,更方便进行优化和迭代。特斯拉操作系统可不断优化,驾驶者反映问题后特斯拉可以及时修改,解决软件问题速度较快,可快速更新迭代。且开源系统使得特斯拉更容易获得人才与对产品技术掌控力。而传统车厂的操作系统更多基于非开源的框架搭建,自主进行修改和优化存在难度。

3、海量、实时的数据,特斯拉能够使用每一位驾驶者通过Autopilot传来的海量驾驶数据,在云端持续的进行模型的训练、迭代和优化,之后再将优化结果通过OTA再推送到车上。数据驱动进行产品软件迭代,不断提升特斯拉的智能化性能。里程数方面,特斯拉Autopilot里程达到22亿英里,Waymo测试里程2000万英里,特斯拉的领先是在数量级别方面的。

再思考国产自主品牌如何超越:

充分把握中国消费者的独特需求

中国用户和美国用户对车的使用、体验、价格等方面的需求存在相当大的差异,因此体现在产品设计上也又很大差别,充分利用这种差别,做出差异化的功能,就有可能杀出来。国产SUV的异军突起就是因为本土车企准确抓住了中国消费者的独特心理和需求。

智能汽车时代,车企有更好的硬件基础去开发更加理解中国消费者需求的产品,并且以更快地速度去更新迭代,满足各种差异化的功能需求,过往的实践都证明:这一方面中国企业比国际公司做得更好,看看BAT的崛起就能感受到。如果还需要更多的例子,想想华为是如何击败iPhone成为中国手机市场老大的

有远见和执行力的领导者

从各个行业转型期的历史看,胜负手从来都不是底子的厚薄,而是领导者。苹果刚刚推出iPhone的时候,诺基亚还占有超过60%的市场份额,并且研发经费是苹果的5倍,结果仅仅过了六年,手机业务就全军覆没。

几乎在特斯拉问鼎汽车行业市值冠军的同时,以激进的智能化变革著称的大众CEO迪斯遭到大众监事会的罢免,不再负责大众品牌。迪斯在年初向大众监事会表达了他对大众未来发展的担忧,并表示要加速向智能化转型,否则将重蹈诺基亚在智能手机领域的覆辙。

企业转型,差不多相当于从一部还在运转的老机器上拆零件然后组装一部新机器出来。其难度之大可想而知,会触动多方的既得利益,迪斯的遭遇,是无数企业转型历史里反复上演过的故事。

德鲁克说:“管理者的素质和绩效是企业唯一的有效优势。”因为在变革期,变革的速度是关键,而这一切都必须有一个意志坚定、有远见、有行动力的领导者。也只有这样的领导者才能推动组织转型。

智能汽车在技术构架上从烟囱式向分层式转变,要求组织也必须同步变革,这是成功的前提,如下图所示。


这也是为什么势单力薄的新势力常常能干翻行业老司机的原因。他们没有既得利益者的牵绊,有敢于冒险的创始人,有全新知识背景的人才队伍。

去年,新造车势力处于极度艰难的境地,很多人认为他们已经不堪一击,但我相信他们已经改变了行业,我们无法预知最终谁能活下来,但一旦他们生存下来,就很可能是行业的主导者。

拼图式合作

说得更直白一点,就是可以采用“打群架”的方式。

特斯拉采用的是跟苹果一样的垂直整合模式(IDM),从计算平台、软件到芯片都是自己做,这种模式在产业转型的初期非常有利,因为行动力有保证,速度最快,但往往后劲不足。今天的苹果已然创新乏力,就是明证。

而生态是比封闭更加强大、坚韧、有活力的组织形态,安卓生态的后来居上,占据90%的市场,绝非偶然,而是生态发展的必然结果。

未来的主流模式还是上游的零部件公司、科技企业与车企的协同合作,通过开放和协同创新,以拼图式的合作改变了过去等级森严的塔状结构,打通了智能汽车创新链,加速产品落地,并培养全新的智能汽车开发生态。

中国智能汽车行业的创新已经非常活跃,几乎每一个单点上都用大量初创公司在做,每一家把自己本分的事情做好,以车企为中心,协调组织起拼图式的合作,就是一个非常强大的组织,非常值得期待。

这一模式也倒逼中国车企需要更加开放。要坚信开放的力量,技术的开放,让创新得以发生;组织的开放,让管理更加简单;格局的开放,让合作伙伴遍天下。

培养强大的本土核心零部件产业

中国的汽车工业,在整车层面已经有很大成就,但大多属于集成创新,在核心零部件方面,尤其是车规级芯片方面,还非常薄弱。车载芯片的自主研发势在必行,中国企业必须在这个领域有突破,只有这样才能带动中国汽车品质的升级,才能支撑起一个汽车强国。

中国的手机行业后来居上,就是可以一个参考的成功案例。苹果培养了强大的中国手机零部件产业,反过来又提供了本土品牌赖以成长的沃土

这就要求本土车企需要更加开放和积极,为创新者提供商业实践的机会和空间,因为产品只有在实际使用中打磨,并且通过持续迭代升级才能真正走向成熟。过去国内的整车企业习惯于使用国外成熟零部件公司的产品,导致国产零部件公司因为缺乏市场而无法成长,其教训不可谓不深刻。

发改委等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》提出:建设智能汽车关键零部件5个产业集群,包括车规级芯片、智能操作系统和智能计算平台等,可谓切中要害。

尤其是芯片,以前,汽车供应链的生死门是发动机,今后很可能是上游的车载芯片。这一块如果没有突破,就很难谈未来。华为、地平线、芯驰等公司都在开发车规级AI计算芯片,这是一个非常好的开始。最新的案例是,长安联合地平线,基于其征程二代芯片开发了NPU智能座舱产品,用于UNI-T新品牌,预售不到3周就突破万台大关。

开放的技术路线

过去,自主品牌往往比较重视成本控制,但在智能汽车时代,这往往是致命的陷阱。软件定义汽车已经是大势所趋,传统汽车卖出去后功能就固定了,智能汽车在全生命周期里是可升级的,但这有一个前提:需要充足的硬件预留,例如算力需要超配,系统构架要有足够的弹性,才能为软件提供足够的发挥空间,在产品生命周期里确保有足够的可扩展能力和生命力。计算平台的钱一定不能省。

从终局来看,硬件层面大家会逐渐趋同,主要靠软件层面打造差异化。例如:智能推荐,通过大数据为用户提供在各种场景下的解决方案,通过数据挖掘为车辆进行健康管理等。

正因为此,智能化零部件企业不能只给车企提供黑盒子的解决方案,而是要开放赋能,做好工具链和开源参考算法,构建支撑客户开发产品的各种资源,充分支持客户开发自己差异化的产品。

具体来说:

1. 电子电气架构是基础,从功能架构到服务型架构的转变,一个强大的、可扩展的、接口丰富的中央计算平台是最适合的开发平台。

2. 软硬件解耦是核心设计理念,底层的操作系统和应用开发也要解耦,否则很难形成生态。

充分利用大规模本土数据的优势。

结语

20世纪初,美国正是靠着汽车工业的崛起,从世界工业大国蜕变为工业强国。今天,汽车行业智能化变革再次给了中国的汽车人百年一遇的机会

中国在智能汽车发展方面有相当多的优势: 市场规模,消费者意愿,政策驱动,基础设施,人才和数据,大有希望。


“汽车行业面临着空前的产业大变革,从供给侧和需求侧来讲,没有一个领域像汽车智能化这样得到我们高度的认可。中国在智能汽车发力,不仅使中国的汽车产业结构得到优化,也将使汽车产业在技术变革时期能够取得相对的优势。”针对当前形势,中国汽车工程学会名誉理事长付于武这样表示。

从技术角度讲,智能汽车是人工智能应用的旗舰物种,是绝对的硬科技。在这样一个时代拐点,在这样一个空前的机遇面前,有所作为,是时代的使命,更是我们这一代人应有的担当,跨越时间的维度去思考终局,我们有充分的信心开创属于中国的硬科技时代,创造新的历史,不负韶华,当作时代英雄,以中国力量引领全球科技的发展!

来源:国产电动汽车为什么干不过特斯拉?

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