中国的汽车行业有两个派别

第一是以北方某城市为主的国字号,包括各种中字开头的研究所,仗着级别高,每年以申报各种技术奖项、参加研讨会、评职称、阅兵露脸为乐,这么多年没造出几部像样的车。

第二个是上海为主的派别,主要的目标就是把车造好。为此,不惜引进特斯拉。事实上,引狼入室是上海汽车产业的“保留节目”。

1995年,上海政府以上汽牵头九家车企和博世合资成立了联合汽车电子。在成立之前,我国汽车最核心的发动机控制器技术是一片空白,结果利用市场换技术,时至今日,这家企业已经占有中国40%以上的ems市场,把德尔福、大陆挤的在中国没市场,被DESON在技术上各种对标,比你便宜、技术比你复杂更兼容、且服务响应还比你快,其中大量控制器产品可以完全脱离博世完成软硬件开发,甚至有不少技术(不限于传统业务,也包括域控制器、soa电子电器架构等新技术)已经超过了博世,实现了向欧洲市场的反哺。在号称“软件驱动汽车”的今天,基本就是中国汽车零部件行业的黄埔军校,当外界还不知道汽车软件咋开发时,他们的工程师读过博世上万页的软件描述文档和集成过数百万行代码的经验跳槽到我国各大国有车企,几乎最大的几个车企在成立独立的软件研发部之前,从事过的最大的软件开发工作就是照着的联电的文档,买联电的工具链,倒着把千万行代码的模型画出来。可以说,联电我国汽车电子行业发展立下了汗马功劳。

1999年,上海政府牵头,利用当时全球第一的车企通用汽车成立了泛亚汽车技术中心,这是通用汽车全球七大技术中心之一。在当时,我国整车自主研发基本是空白,90年代引入的上海大众因德国人的技术封锁,产品工程部只能做做国产化研究,赚钱税收的意义超过了技术人才培养的意义。直到泛亚的出现改变了这一局面,时至今日,泛亚技术中心已经能频频在和北美研发中心的pk中中标海外市场项目,那些在泛亚经过历练的人,读过十几万页全英文的各种技术文档跳槽到我国各大自主车企,甚至直接开了如麦格纳斯泰尔类似的汽车技术咨询公司,以更低的价格为我国各大车企的整车设计服务,可以说为我国的汽车事业做出了巨大贡献。这基本就是我国整车研发领域的黄埔军校。

所以,把时间倒回1995年,政府引入博世,是因为我们的人才储备当时还不具备判断世界第一tier1强在哪的能力。要想提高,先要知道世界第一强在哪,要想搞清楚这一点,最快的捷径就是引入。

所以,把时间倒回1999年,政府成立泛亚,是因为我们的人才储备还不具备判断世界第一比红旗夏利强在哪的能力。要想提高,先要知道他们强在哪,要想搞清楚这一点,最快的捷径就是引入。

所以,2019年,当汽车行业再次走向十字路口的时候,上海政府再次希望如法炮制。利用特斯拉这一世界最火的电动车平台,为上海、全国提供优秀的车辆智能化、网联化、电气化人才,或者更直白说,回答“特斯拉强在哪这个问题”本身,就是上海引入特斯拉的目的之一。只是这一次,似乎我国电动车不是空白了,毕竟有一些从靠吹牛说故事为生的互联网跨界者已经造出了电动车,能开,不便宜,好在有补助。也许当年没有泛亚时,我们可能也觉得夏利和通用车没啥区别。

车造的好不好是其次,但重要的是,第一步,你要睁眼看世界,知道什么是好。

所以,为啥国产车干不过特斯拉?因为人不行啊。并且在这些人没有真正进入特斯拉工作过,还都以为自己挺行。

我国工程人才的培养和美国截然不同,中国的工程师肯钻研、肯吃苦,大学期间主要以写论文、研究别人的论文再找个切入点做点微创新为主,一个优秀的毕业生未必有系统思维,但一定有在某个细节上的技术深度。而美国的大学很强调创新、动手、系统思维为主。这两种评价体系的毕业生进入企业,前者当没有一个参照物时就会迷茫,但一旦有了参照物,就可以将参照我的八十分做到自己的一百分。后者没有参照物也能靠创新做出一个pilot,但可能缺乏深度,所以只能做80分罢了。

而汽车,恰恰是一个系统化的集成技术,任何的深度都比不过一个优秀的系统设计更能让消费者买单。说人话就是,对汽车而言,绝对不是研究出一个又一个1,然后你是1.5+1.5=3,我是1+1=2,所以你比我牛。对汽车而言,1+1很可能大于3,因为大于几其实是根本不关心你那些专业术语,不关心你死扣的那些细节的消费者拍脑袋决定的。

我看了那么多回答,里面不乏为国内车企开发自主电动车的,他们的回答恰恰证明了为啥他们开发的产品干不过特斯拉。因为他们擅长的只是深入某一个细节,他们以为在局部技术上将国产车和特斯拉分出个胜负,就代表国产车赢了。他们最擅长的就是站在行业翘楚的肩膀上(一如联电之于博世、泛亚之于通用汽车),而当他们没有世界翘楚做参照物时,造出的电动车就是每个局部可能都优于特斯拉、但其实始终没有形成一个系统、有无数的功能冗余、仅能让自己这种专业人士自嗨的产品。

我作为一个专业人员,越来越意识到,汽车好不好,必须抛开局部看整体。说得再直白点,你能让不懂车的老百姓拍脑袋就觉得你好,才叫整体好。你把每一个1都做成1.5并没卵用,你必须要以消费者的外行思维作为最核心需求去系统化分解才能大卖,需求拆解下来每个局部该是1.5就是,该是0.5也不是不行。反观国内的车,有些在为了炫技而炫技,大量局部的技术突破作为噱头,这种车做出来时,项目经理早就忘了消费者到底想要的是什么了。

总结来看,

特斯拉为什么好?因为老百姓拍脑袋就觉得他好。

为啥老百姓觉得好?因为特斯拉的工程团队的设计都以用户的使用场景为导向,而不以具体技术细节为导向(尽管特斯拉的细节也都做到了八十分)。

那为啥我们就不能像特斯拉一样去设计?因为我们的工程体制培养出的是一批没有参照物就不会创新的人,我们对优秀的评价不是他看过多少种车,而是他写了多少论文,把汽车两万个零部件中的某一个的技术从99优化到100就沾沾自喜的人。甚至在我国,最优秀的汽车系统工程师可能连车都不会开。

所以,特斯拉引入上海,意味着他们雇佣的技术人员突然又在电动车这个新领域,掌握了技术细节之外的系统设计思维。就如联电和泛亚的那样,若干年后,从特斯拉出来的工程师,带着这个参照系,在为我国造车,特斯拉很可能就比不过这些刻苦的工程师了

2020.1.30补充:很多评论说我没提广州的,我这篇文章分析的是人才而不是要覆盖所有车企。广州汽车向来自力更生,除了抄袭多一些、本身也足够让人尊敬。你问我广汽、比亚迪能否超过特斯拉,还是那句话,看特斯拉能为中国汽车产业培养多少人才。

还有很多一汽员工抨击我,我也是醉了,正如这次武汉肺炎瞒报、却抢着去国外发论文的国字号派别和踏实治病救人的钟南山等人间的区别,这种区别在南北方长期存在。能不能造好是一回事,但至少上海想找好车,而不是想借着车这么一个载体发表些无法落地的研究、去骗取自己的功名。这么简单的评价为何不能虚心接受?还有人,拿一汽利润比上汽高说事儿,这就是你们一直无法成长的原因——取得点成绩就膨胀,落后一点就嘴硬。我想请问下,联合汽车电子每年卖1000万控制器,每个控制器代码都是千万行,实打实都是中国人自己写出来的,出现各类质量问题被深挖解决,人员研发水平大幅提升,结果一年利润才20亿,因各类质量问题还要赔付进去一个亿;泛亚研发个国六三缸机,几乎所有零部件的需求都经过仔细解读并全程跟踪供应商完成研发以及研发和生产的协同,但之后市场反馈不理想,各类熄火、震动问题频发,一一被解决,人员对车辆设计的理解也大幅提升,但纯国产研发的车一年利润也就二三十亿。这个和全自动化产线生产个奥迪卖政府赚的高利润比,哪个都中国汽车工业的持续发展贡献更大?中国汽车界缺的是人,车好不好,我觉得都是暂时的。

来源:国产电动汽车为什么干不过特斯拉?

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