同样的问题,同样的答案

2020.07.07更

听说今天又倒了一家整车厂拜腾


下一家被洗牌的会是谁,我们拭目以待

———————————-

首先,想知道什么干不过,你先得弄清楚中国汽车产业的问题出在哪

本人是汽车工程师,但是我今天不想就汽车行业的技术领域来回答这个问题。为什么?因为中国汽车行业的落后,很难单纯地用技术落后和后发劣势来解释。

为什么无法解释?因为中国汽车产业已经沦落到和国足一样的境地。你不信?那我们来好好分析一下:

在上世纪“举国体制”横行的年代,中国男足虽然也是战绩不佳,但是稳坐亚洲一流是没问题的。

可是随着经济发展和市场化联赛的蓬勃成长、在中超联赛早已号称“亚洲第一联赛”的情况下,现在的国足却逐渐沦为亚洲二流甚至三流、已经基本打不赢叙利亚、伊拉克这样的战乱国。

同样,中国早在1956年就自主制造出了第一辆国产汽车——解放牌汽车,要知道,世界上第一辆真正意义上的四轮内燃机汽车的诞生也不过是在1886年,而与解放牌汽车同样档次的汽车被制造出来也不过是20世纪30年代左右的事。

横向比较的话,日本汽车产业起步于1914年,50年后超越德国成为世界第二汽车大国;韩国汽车产业在1972年才实现轿车国产化,1995年就已经发展成为世界第五。

如果按照这样的时间算,中国汽车产业发展至今已经接近70年,在市场化以后,其汽车生产量更是早在2009年就超越日本成为世界第一;

但是直到现在,我国的自主品牌汽车仍然没能打入国际市场、在本土也被合资品牌和外资品牌挤兑到只能发展经济适用车,这似乎根本就难以说通。


(韩国自主研发的第一代车型“现代Pony”。1974年参加第55届都灵车展,使韩国成为世界上第16个能够独立生产轿车的国家,比1958年中国第一辆红旗轿车的诞生晚了足足16年。图片来自网络)


所以,问题到底出在哪呢?答案可能会让很多人大吃一惊,中国汽车产业落后的原因其实是出在自由市场经济的运行上:

实际上,如果我们刨除掉人种、文化等客观因素,紧紧搜寻两者的共同点,其实不难发现问题之所在。

中国足球的问题,和中国汽车产业所面对的问题是一样的。

在由举国体制演变为自由市场化的过程中,这两个产业市场化的方式都并不彻底,因为一个健康的自由市场必须同时具备两个基本盘:一是资金激励、二是优胜劣汰,两者缺一不可(敲黑板)。

但是反观中超联赛的情况却是:一方面对外援名额限制得很厉害,导致了中国球员没并有处在激烈竞争淘汰的环境里;而另一方面,其联赛资金流非常庞大、球员和整个产业的平均收入都极高(世界第一运动的吸金能力不容置疑)。

这两者同时发挥作用,导致了球员并不在乎自身竞技能力的提高、亦不会在赛场上拼尽全力,他们真正在乎的是如何赖住现有的位子、并以此保证自身利益的最大化。

自由市场经济的畸形会造成如此严重的问题?还真会

再来看中国汽车行业,其实面对的困局是一样的。

中国对汽车行业的保护政策规定:外企品牌汽车直接在中国市场销售将被征收高额的进口税。如果想避开进口税,外企就必须与中国本土车企一起、以合资公司各自占比50%的形式生产和销售合资汽车;而这也就衍生出我们耳熟能详的上海大众、一汽大众、一汽丰田、长安福特、东风雪铁龙等等一系列的合资品牌。

在汽车行业全面改制并市场化以后,中国本土车企本应直接面对市场竞争的优胜劣汰;但是由于合资政策和庞大的市场盈利,两者同时作用下,国内车企无需面对激烈的竞争压力,也就不会选择花钱花人花时间去提升自身的产品研发水平(合资品牌的汽车研发技术一向由外企品牌直接控制,并对合资公司严格保密),而是把侧重点主要放在生产和销售领域、优先保证赚到钱。

综上所述,中国的足球和汽车产业之所以会出现这种看似畸形的现象,其内在原因却是非常符合逻辑的,讲白点就是:因为利益太大、蛋糕太大,所以就想锁起来自己吃、吃饱了以后又不思进取。

诚然,很多人只能看到自由市场的繁荣多金、以及行业经济效益带来的发展速度,却往往会忽略一个简单而重要的事实,那就是:一个高利润额的市场,必须匹配一个激烈且公平的竞争环境。如果高利润额市场匹配一个不公平不自由不激烈的竞争环境,就必然会滋生出腐败和退化、进入本末倒置的恶性循环中。

“落坡的凤凰不如鸡”,在很多领域,跛脚的自由市场经济沦落到被落后的举国体制吊打其实并不罕见。


(2006年意甲电话门事件爆发,包括尤文图斯、AC米兰、佛罗伦萨、拉齐奥和雷吉纳在内的众多球队被指收买裁判操纵比赛。虽然事件关注度因意大利夺冠世界杯而冲淡,但仍然导致意甲联赛深受负面影响而从此一蹶不振。事实上,意大利足坛涉假早有传统,克里希托、布冯等国脚都曾深陷赌球丑闻。在巨额金钱的诱惑面前,人性的贪婪不分国界,建立优良制度的核心目的,应当是正向利用人性的贪婪来刺激生产活力,而非逼迫人们反其道而行之。图片来自网络)


把汽车行业的问题归咎于体制,真的合理吗?这个问题也许我说了不算,但我们可以看看国家怎么说:

2019年底,紧跟教练里皮辞职之后而放出的最新消息是:中国足协紧急出台了限制中超球员收入的规定、同时小幅放开了每支球队的外援数量限制。

暂且不说足协此项新政的推行效果和决心到底如何,但它至少从侧面印证了上文我们所作分析的合理性。

同样,早在两年前,中国政府就通告将于2020年逐步放开外资汽车企业进入市场的合资限制;而在更早些的时候,政府还曾放出消息称:在2020年以后,“一汽”、“二汽”和“长安”这三大国内领头的汽车企业将进行合并重组、随之成为中国本土规模最大的整车企业。

事实上,在经历了多年大体量高速盈利的阶段之后,中国汽车产业的销售量已经逐渐接近增量拐点、并于2018年开春时遭遇了第一轮销售寒冬期。

由于销量的减少,长期处于下游产业链(生产和销售)、或以逆向抄袭为依托的多家本土车企陆续申请破产和裁员。

而中国政府这两个震动整个行业的政策决定,也意味着中国正在希望通过取消保护政策、引入外部竞争的方式来对国内汽车行业进行大范围的洗牌和重塑。

现在知道为什么反而要引进特斯拉了吧?

与此同时,在预测到如此政策可能会导致本土企业出现大规模生存危机的情况下,中国政府选择了弃车保帅的搏命策略,即:
在中国汽车产业的暴风骤雨来临前,用合并后的三大整车厂来搭建起一个可以在激烈竞争中勉强生存下来的“诺亚方舟”,尽可能争取到一些缓冲时间来完成技术资源的整合、帮助本土企业逐渐突破孱弱的研发能力瓶颈而最终破茧重生。


(经过近一个世纪的合并重组,目前世界其他国家的主流汽车集团仅剩不到20家。但是在我国,互为独立的一线汽车企业则多达24家,如果算上二线企业和数不胜数的新能源汽车企业的话,其数量完全可以轻松破百。这其中有多少家企业是真正掌握了专利级别的自主研发技术?又有多少个品牌可以在不完全依赖逆向工程的情况下做出属于自己的产品?可以想象,中国汽车工业的转型早已迫在眉睫,而品牌整合和优胜劣汰必将是大势所趋。图片来自网络)


从宏观到微观,先理解了体制问题,然后才能看懂干货。中国汽车行业心心念念的“正向研发”到底是怎么一回事,它的正确打开方式又是什么:

“正向研发”是近些年来中国政府和企业一直在强调的一个关键词,简言之就是通过自身的技术储备和经验、自主定义产品功能,并运用创造性的解决方案实现对目标产品的从零开发。

与“正向工程”相对的是”逆向工程“,其意思是对某个已经投入使用的产品进行一系列地测绘和研究,而后仿制出一款极其相似的产品。

“逆向工程”有两个很重要的作用:首先是在逆向仿制的过程中,研发人员会被动地学习到一些基础的研发技能和设计制造经验;其次,尽管相对于原产品而言,仿制产品在性能和质量上多少都会有瑕疵;但是在紧急情况下,它们的存在仍然可以迅速填补自主产品的空缺,而这一点对于完备性需求至上的军工产品体系来说至关重要。

在已经错过了工业革命且科技水平大幅落后于西方国家的情况下,发展初期的新中国不仅需要面对来自上游发达国家的技术封锁、而且也缺乏足够的经验性参考资料来开展自主研发。

为了避免与世界先进水平渐行渐远,“逆向仿制”作为一种别无选择且极具现实意义的生存手段,必然会被中国长期坚定不移地执行下去。

关于“逆向工程”这个概念,其实在大众的认知里一直有两个误区应当被纠正。
第一,“逆向工程”并非是一项应该人人喊打的技能,相反在某种意义上说它甚至是“正向研发”的一部分:

在汽车行业里,世界各大先进整车厂或知名供应商内部都设有专门负责“逆向工程”的部门;而在所谓“正向研发”一款新车的过程中,参考其他品牌产品的设计、甚至几乎沿用某处的设计思路都是司空见惯的。“天下文章一大抄”,对于科技产品来说亦如是;抄袭和借鉴的区别仅仅在于你对自己抄来的东西是否拥有深刻的理解、并且能够让此处的借鉴服务于你自己制定的产品开发目标,而不是反过来。


(与传统惯性思维大相径庭的是,逆向工程的积极意义还在于保护知识产权者。例如在集成电路领域,如果怀疑某公司侵犯知识产权,可以用逆向工程技术来寻找证据。与此同时,将自己或者竞争者产品的三维数据数字化,再通过这种手段分析出产品的运作方式、部件构成、期望预算等等,都是开展Benchmarking最主要的应用手段。图片来自网络)

第二,中国现阶段强调走“正向研发”的道路,并非是受迫于长期被诟病为“仿制大国”的舆论压力,而是一个必然需要经历的过程。

事实上,不论以后中国工业的正向研发能力发展到多么强大,“逆向工程”都仍然是必不可少的一环,毕竟虚心借鉴使人进步嘛。但是在现阶段,单纯依靠“逆向工程”做出来的产品已经无法满足中国向产业上游国家迈进的要求了。

中国若想挤进上游产业链、完成产业结构转型,就必须能够自主定义产品功能、并拥有自主研发并实现产品定位的能力;只有这样,中国研发出的高端产品才能具备足够的市场竞争力去和产业上游国家竞争,而不是永远跟在发达国家后面、在低端市场上依靠价格优势来抢生意。


(经历近三年的漫长诉讼,2019年3月,北京市朝阳区法院裁定:江铃汽车公司生产的陆风X7直接抄袭了路虎揽胜极光的5项车型设计,其公司必须停止陆风X7的所有销售、制造和营销,同时对捷豹路虎支付一定金额的赔偿金。该案是国内汽车界第一例裁定外国车企胜诉的“抄袭”案件,业内人士普遍认为,这反映出中国政府对某些本土车企的不思进取正在失去耐心。图片来自网络)


汽车和军工的最大区别在哪?汽车是完全意义上的商品,而军工产品不是。我们知道,由于国家安全形势和战略规划,即便没有市场刺激,中国军工产品的研发经费也可以得到充分保障;但是作为一个市场经济下的高速盈利商品,中国汽车行业赚到的钱都被花到哪里去了呢?你别问,我也不知道

举个例子来说,以前中国的军工产品几乎都是逆向工程的产物:比如说基于苏联米格21的歼8战斗机、基于苏27的歼11战斗机,基于T52的59式坦克等等。

不可否认的是,对于初创型工业国来说,这些产品的存在使得我国在短时期内迅速填补了国防产品的空缺、为维护自身的领土完整和实现长期战略规划做出过巨大贡献。

但是,随着中国国力的不断增强和区域性力量对比的变化,国家和军方对于研发武器的科技含量和使用性能又有了更高的要求。

用逆向工程方式研发出来的产品,在对其进行自主更新或试图修改优化时所需要承担的困难和风险都很大;

而在采用正向设计的产品中,工程师们却可以充分根据初始的功能设定,随时针对实际情况而给出高效合理的调整方案、并为新一代产品的诞生不断积累研发经验和团队人才,最终实现对一流技术产品的超越。

近年来,国产055大型驱逐舰、歼10和歼20战斗机等等都是基于“正向研发”理念而研制出来的优秀军工产品代表。


(自2011年首飞以来,歼20项目先后制作了7架原型机、历经60余次试飞测试,不断根据实验结果来优化和完善设计方案,以完全正向研发的设计思路,造出了超越传统军工强国的科技产品、一举打破了地区军事平衡。歼20战斗机是现代中国工程智慧的巅峰体现,其在五代机概念中首次大但尝试的鸭翼布局和双激流边条,不仅成功弥补了涡扇15迟迟未能上马的动力短板、实现了高速机动配平的设计目标,更是用实践结果否决了“鸭翼布局影响雷达回波面积、损害隐身性”的惯性思维。为世界航空器产业的技术发展拓宽了认知思路、具有无与伦比的标杆意义。图片来自网络)

来源:国产电动汽车为什么干不过特斯拉?

发表评论

您的电子邮箱地址不会被公开。 必填项已用*标注