(借用一下前几天的答案,技术壁垒不明显,但是确实有值得学习的地方)

另:附上最新思考!特斯拉牛逼的方法论!

本回答纯干货,比干锅肥肠还干!本人较为全面的参与过特斯拉的对标工作。——是的。主要针对三电系统领域。

此处,抛出一个问题,大家认为,做对标应该怎么做呢?到底对标什么呢?

我认为:硬件的对标好做,软件策略的对标难做。

硬件的对标,都是看得见,摸得着的东西,真实物体数据记录,就能得到物理参数。但是材料本身的分析还需要进一步探测的。

但是软件,首先要从产品去入手,摸现象,分场景,看规律,最后才能总结出软件中的策略是怎么做的~当然了,具体的实现逻辑,各家策略肯定做的不一样,例如都要实现10的结果,有些策略工程师会用1+2+3+4,有些直接2×5,方法不同,结果目标一致。

对现象和结果对标,更好的指导开发工作!

对标不仅仅是学习对标对象好的地方,更重要的是避开一些缺点和劣势。或者,几方做取舍最终拿出一个合理的方案。

本回答就针对特斯拉model 3为例,在以上下电功能为案例,稍微展示一点对标结果吧:

第一部分:电控相关对标

说实话,得益于特斯拉可以OTA这样的一个优势,特斯拉在电控领域的领先其实比较明显。

我个人进行了Model 3的 上下电功能的相关对标:

一,工具和方法


来自瓜总的图,我们剖线采集CAN报文,就是图中画圈的动力域的线束


使用万用表随时观察高压转低压——DCDC工作情况,可以判断高压是否断开连接

破解车辆后座椅线束,找到CAN线,并连接设备(图片涉及隐私,暂时无法展示)

二:大致的结论是:特斯拉的上下电控制逻辑,做的相当精密!行业领先水平!有很多值得学习的地方,也有需要避免的地方!

先抛出一张手工上下电流程图


这是我在model 3上面进行了一系列摸索之后,画出的上下电流程图(不完全)

结论1:特斯拉model 3,在正常情况下,是不下高压的——这个策略从Model S的时候,就已经在使用了。

说到这里,可以给大家讲一下个人从业经历中的一桩趣事:
大约是2015年左右,前单位买来特斯拉model S进行对标。做EMC对标测试。在某军事管理区附近,有个变电站(保证军区用电的),变电站大约20m范围内,EMC干扰贼强。我们的工程师,就开着大大小小七八台车去那里做EMC的抗干扰测试。所有的车,在那个变电站下面,只要断高压后,就再也上不去高压了,必须把车推出变电站范围,才能再次上高压成功……只有model S,锁车,下电,过一会儿去,开门上车(对,当时全国的车都没有开车门上高压的策略,也是model S上第一个上的),居然可以开车。
当时我们惊呼,model S的抗干扰能力太强了吧!?
后来我们再深入对标了一下,发现,model S在锁车的状态下,TM居然压根就不断开高压!!!
高压继电器压根都不断开!——后来在model 3上,也发现有类似的功能。

在model 3上该功能得以保留,并做了优化——当然也有缺点。

优化1:会根据上电的动作,唤醒必要的报文。——例如,仅打开车门,没有挂挡行车,那么,与扭矩相关的报文不会唤醒。


以报文说明现象

优化2:BMS会提前唤醒,且延时休眠。以更好地达到检测的作用

缺点1:BMS在休眠之前,会发生相关的替代值,存在一定的风险,例如替代值被仪表检测显示,或者被其他控制器调用,可能导致非预期的结果。


优化3:车辆启动(READY)允许行车时,扭矩相关报文才会出现——车辆ready状态和非ready状态报文量不一样,可以减小负载,从报文端减少误操作或事故可能



从CAN报文的负载率,也能看出,不同的报文被唤醒

缺点2:锁车不下高压的电耗:一个半小时,电量约下降0.4%——针对用户手册的每天下降1%的电量的描述,实测略有偏差……


优化4:空调放电功能优化——人在车上,啥也不干,光开空调,大约30min后,车辆自动关闭,休眠——应该是为了防止空调耗电过多


缺点3:SOC不准,且存在跳变


实际和表显,有一定的差异,属于正常现象

但是,在纯空调工作过程中,Model 3的电量显示存在明显的跳变,这就有点不太友好了。不过估计也已经优化了吧。——OTA的好处就在这里了

其他:省略大约5000字……太累太多,估计看的人也少!

最终的关于上下电这部分功能的结论:


值得学习的策略,我们可以通过对标来进行优化:

例如,延时下电持续监测电池功能,充电截止SOC可调节功能等等,都对行业的发展有积极作用和意义。


特斯拉的充电截止示意

第二部分:电池对标


(当然了,想都别想我会把里面的内容全展示出来……涉密不说,写出来累死我,这是一个部门好几个月的工作内容了,我仅展示一些结论性的,不涉密的东西还有就是我亲自操作的一些部分)


第三部分:电机对标


(当然,你们也别想知道里面的内容……)

当然,主要特点还是可以概括一下的


第四部分:高压部件

第五部分:四驱及扭矩分配等

其他:省略超过50000字……

——我——是——分——割——线——

很抱歉,我能给大家展示的东西也只有这些,其他的东西真的不方便展示。是我们整个中心一群人的努力成果。

当然了,对标的结果,也的确在指导我们在研发的过程中,有很大的提升,也规避了很多可能的问题。

对标这件事,本就没底,做到什么程度都算对标。但是能够对自己的产品产生好的影响,那对标就是有意义的!

特斯拉确实是不错的产品,尤其是在三电领域!非常值得学习。

特斯拉也有相关的弱势和差评,就不一一举例。

同时,以上对标的一切结果,并不代表特斯拉是适合所有人的产品,用户应当根据自己的需求去购买车辆。

我们的工程师,并不会盲目的闷头造车,学习行业先进,避免雷坑,这样才有可能造得出更适合不同用户的产品。

PS

其他如果有喜欢特斯拉的朋友,可以奉上一些我之前写的特斯拉的对标文章,相信会有一些帮助:

我简单一些来说,Tesla这么10年发展下来,有几个特点:

1)从三电、娱乐控制、自动驾驶和热管理,逐步实现了以我为主调动Tie2和Tie3的先级技术和代工生产的能力,在先进功能部署时间上比国外的老牌车企快,和国内比呢大概是更有说服力的让别人跟着Tesla玩

2)打破了部门之间的屏障,我个人觉得这个是比较牛叉的,当然主要是由于Tesla是Elon Musk的私人企业,除了他的老朋友外谁都可以走,所以如果大的生产目标和工艺优化目标,完不成如果是个人和管理原因,直接就推到重组人力资源了

3)Tesla生来就是探索可能性的,比如SiC比如低钴的NCA,基于单管的逆变器设计和基于21700的设计,比集成化SiC模块和大的软包/方壳电芯,容错性更强,有时候真的不是不愿意去冒险,是后续可能出现的问题你兜不住。而且品牌溢价起来以后,真的是一圈圈在扩展消费群体,当然这是有一个长期的过程,边界在于管理部门对过往的问题追溯和处理,探索可能性的代价是售后成本也是存在的。

小结:越先进的技术,其实是售后和质保最不愿意看到的,一个汽车企业能发展和存在,其实是好多部门的妥协和折衷,Elon Musk决策可以承担所有的责任,我觉得没一家车企可以这么决策

来源:国产电动车企与特斯拉之间是否存在差距,特斯拉有何技术壁垒?

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