写在开头:

“特斯拉是进入21世纪后,汽车行业诞生的最杰出的公司。”

当然我承认,特斯拉的问题很多,不管是公司,抑或产品本身,都远不能称为完美。从第一款真正意义上的特斯拉量产产品Model S,到Model X、Model 3,再到Model Y,以及去年惊掉世人下巴的CYBERTRUCK。装配工艺水平差,内饰塑料感强,这些吐槽话语就一直围绕着特斯拉的产品。


特斯拉在乎这些评论么?特斯拉的用户们在意这些评论么?

在意,也不在意。

说在意,因为正常的消费心理,没有人不希望自己花钱买到的产品做工精良,品质优异。

说不在意,其实也很简单。Tesla的销量已经大到可以和廉价买菜车们相提并论了,说明有足够庞大的消费人群,即使知道Tesla有各种各样的缺点,依然决定买它。


很多人都曾经用过一个类比的例子,特斯拉之于传统车企,就像苹果之于诺基亚。

当年的IPhone 3GS,滑不溜秋,一摔就废。而同时代的诺基亚,从泡面汤里捞出来,通话甚至都没有被打断。



还是喜欢Nokia

苹果用户当然也羡慕诺基亚的结实耐操,然而IPhone降维打击式的产品体验,足以让苹果用户跪着喊出“真香!”

于是苹果富可敌国了,诺基亚被巨硬收购了。

当然旧时代的诺基亚们并不是都趴下了,譬如三星不就从旧时代漂到了新时代,甚至一度和苹果打得你死我活么?

特斯拉上海临港工厂建成,抱住了中国粑粑的大腿,向着人类命运共同体的核心又大跨了一步,不仅命保住了,未来有条件筹划一下了。 同样,类似IPhone的降维打击似的用户体验,特斯拉的每一款产品,出生时都伴随着同时代降维打击似的产品体验。 譬如,Model S发布时让人拍断大腿的0-1加速成绩,18650三元锂电池带来的超长续航,前无古人的中控大屏幕,等等。


这一切,在传统车企都基无实现的可能。

反主流,离经叛道的马斯克,硬生生给特斯拉的产品增加超越时代的玩具属性。

既然是玩具,够好玩就可以。

相比玩具属性的超强产品体验,价钱也好、品质也好、交车时间,都不再那么重要。

特斯拉之后的产品,依然恪守这一产品核心体验。

譬如Model X后排夸张的鹰翼门,更是明显的玩具属性定位。对于传统车企来说,完全没必要在后排增加这么一个鹰翼门配置,不管是从成本角度出发,还是从工程可行性,或者从制造以及售后考虑,都没有上鹰翼门的理由。


但特斯拉还是在Model X的后排加上了这么个鹰翼门,虽然上市宣传鹰翼门的设计更便于后排以及第三排进出。但相信我,这都是传播团队的上市包装。

特斯拉的鹰翼门,只是单纯地想让消费者惊讶,想让Model X更“玩具”一些。

再譬如之后的Model 3,用低价直接攻入主流中级车市场。

虽然在产品层面没有特别多的亮点,但当消费者再看看Model 3的售价,大概也会心甘情愿地喊出一声“真香!”

特斯拉2019年底的发布会上,马斯克又关门放出了一辆CYBERTRUCK。

不锈钢车身、0-400m加速干掉911,不说了,就这造型,还不够惊掉下巴的么?


一个不停生产“玩具”车的公司,一个掀翻传统车企会议桌的马斯克。

竞争对手是谁呢?

也许暂时是更具冒险精神的互联网造车企业,但长远看,还是传统车企。

正如再伟大的苹果公司,乔帮主飞升后,苹果产品的玩具属性,如当年IPhone、IPOD、IPAD那样惊艳世界的产品点也就渐渐稀缺了。而更传统属性的华为、OV、小米,逐渐撑起了智能手机的半边天。


长远看,百年福特,百年奔驰,这些传统车企之所以能屹立百年,经历的高峰低谷远比我们想象中的多。

特斯拉捅破了天,骁勇冲锋,传统车企们不远的将来,也会如华为OV一样,撑起半边天。

就算安卓阵营的手机总有IPhone的影子,传统车企今后的车也会有更多的特斯拉元素。

但从长远看,传统如福特,当年T型车诞生的时候,也曾经撼动了整个人类社会。


谁不曾少年。

而从短期看,传统车企无一不是巨无霸级别的制造企业,如果算上配套上下游产业链,都是航母舰队级别。这么庞大的体量,无论是神经传导,还是决策动作,都难免大象转身,没那么轻盈。

所以这几年疯狂冒尖的互联网车企,如一叶帆板,极具冒险精神。在特斯拉捅破天,传统车企尚未像华为小米OV一样,做到强分苹果半边天的时候。倒是个搏一搏,单车变摩托的好机会。

蔚来、小鹏、威马、爱驰、理想,也许还有地产土豪的恒驰们。

要说这其中的帆板选手,我最看好,也许是蔚来和恒驰们。

为什么不是小鹏,不是威马爱驰,或者李想的理想?

无他,产品特点不足。

小鹏在G3时代,是尝试走特斯拉的路线的。这个尝试并不是指小鹏贴近特斯拉内饰风格,以及硕大的中控娱乐屏。而是小鹏G3上车顶的升降摄像头,以及硕大的前风挡天幕。这两个可有可无的配置,更具有“玩具”属性。



然而,这两项配置的“玩具”属性还是偏弱了,两项为了求异而放置的配置太孤立了些,缺少整体的系统性体验设计。必然无法真正触及消费者的痒点。

小鹏意识到了特斯拉的路线,走不通。

于是,小鹏P7放弃了G3上的车顶升降摄像头,也放弃了前风挡与车顶一体的巨大天幕,回归了传统。小鹏P7还没有正式上市,不过从逐步放出的产品信息来看,我确信它一定比当年的G3综合素质要强一大截。


然而又如何呢,当我们需要一辆中规中矩的车的时候,我们又为什么不买在中规中矩方面有更丰富经验的传统车企的车呢?

不仅小鹏,威马甚至在一开始就打定主意要走中规中矩的路,理想、爱驰的产品也是如此。

甚至连吉利ICON的造型,都比他们要更有趣一点,吉利可只是一个做沙发挂4个轮的传统车企。



这时候,蔚来的优势就比较容易被看出来了。

蔚来的优势,当然首先在于,他起跑得更早,交车得更早,上市得更早,拿到的投资也更多。

一句话,现在的蔚来,轻易不会嗝屁。

至于产品层面,不可否认的是,从ES8开始,相比特斯拉,蔚来的产品的亮点和突破显得没那么充足。蔚来的思路,还是体现在NOMI,副驾女王专座这些产品配置里。



一切围绕“用户体验”。

我猜想,大概李斌很早就意识到,特斯拉这种需要马斯克这样的神产品经理支撑的路数,轻易学不来。

既然如此,不如就走李斌自己最擅长的路线吧。

“做最绕着用户转的车企。”


于是,就有了蔚来全国范围内,不限距离、不限次数、不限换电站的换电服务。这种模式,从商业角度,怎么算都不是划算的买卖,唯有从构建用户群体的需求角度才能解释得通。

而更贴近直营性质的各大城市的NIO House,以及所谓的“创造愉悦的生活方式”,再到产品出了问题后,极其端正的处理态度。都为蔚来积累出越来越多的忠实拥趸,构建出对蔚来品牌有极高忠诚度的核心用户圈层。




有了铁粉,就有了一切。

如果说特斯拉的核心竞争力是不断让人惊掉下巴的产品点,蔚来的核心竞争力则是不断扩大加固的核心用户圈层。

当然,蔚来的产品,进步还是比较明显的,从ES8到ES6,无论是设计表达,还是内外饰细节,都能看出产品和技术在进步。要说国产 Model 3真有什么威胁者,ES6没准还真可以算一个。除了因为蔚来的核心用户圈层带来的路人转粉的拓展能力,还有一点很重要:

中国人都喜欢SUV(狗头保命)。

@健忘的隔壁老潘,潘总,我夸得好不好?

哦,最后,还有地产大亨们的恒驰们。


为啥我也看好呢。

因为他们,

钱!

以上。

来源:特斯拉的竞争对手到底是谁,传统车企还是新势力造车?

发表评论

您的电子邮箱地址不会被公开。 必填项已用*标注