列举一下我写过的部分特斯拉文章:

特斯拉的国产补贴问题

特斯拉是否应该被踢出国产车补贴的目录?

特斯拉工厂的背后故事

JackyQ:蔚来上海工厂的失陷来自于内外四因素

从通用工厂到特斯拉超级工厂

JackyQ:站在15岁特斯拉背后的百年美国汽车大工业才是奇迹的基石

2018-2专栏文章预测特斯拉将获批独资并建设上海工厂:

JackyQ:JackyQ的2018开年系列:中国的新能源政策将在2018年年底决出根本路线之政策面影响(一)


特斯拉工厂的大致的落成逻辑是这样的:

2017年中之前,特斯拉就已经和中国政府的高层级进行了很多讨论和接洽,简单的来说,中国需要特斯拉,特斯拉也需要中国,但是特斯拉需要独资,中国政府高层考虑。

2017年6月,特斯拉与上海市政府签署了一个协议,但是这个协议并不是建厂协议,而是就临港的一块土地特斯拉的投资意向书,协议的核心内容是,在一个较短的时间范围内,若特斯拉完成了关于入华建厂等相关的工作,临港地区的某一块土地将确认交由特斯拉建厂之用。当然,逾期作废。(我的专栏文章当时就有披露)

2017年专栏文章预测:

JackyQ:双积分办法及其他 – 9月汽车业内新闻

JackyQ:特斯拉合资问题 – 无良媒体瞎咋呼,一群太监瞎操心.


2018-4到6月 中国政府(发改委)正式宣布新能源汽车可独资。(2018-4宣布政策解读,2018-6 《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018 年版)》为政策依据正式发布)

2018-6~7月,特斯拉正式完成了准入协议相关的内容,正式启动中国工厂,差不多就是十个月内。

所以其实你可以看到,这些事情的发生的脉络,基本都发生在我的多篇专栏文章的细节描写中,想了解汽车行业趋势分析,要看知乎JackyQ。


为什么特斯拉能够拿到这样的关注?这背后是战略大局。

特斯拉进入国内发展的背后,是当时中国政府在国内强力推进激进的新能源汽车战略的大背景下发生的。为了支持国内的新能源汽车的发展,中国政府推进了汽车行业最大规模的本土市场补贴行为,同时试图通过推进包括激进的燃油耗积分罚款在内的政策,来对传统汽车行业,特别是合资企业进行巨额的罚款和碳税,从而实现政府财政负担的退出。

但是合资企业的燃油经济性方面的改进远远超过了中国政府监管部门的预期,所以相关监管部门又祭出双积分法规的做法。这种做法的想法是好的,但是中国为新能源汽车补贴砸进去的规模已经达到了3000多亿人民币,要想把这样的负担转移到企业中谈何容易。

中国政府在2016年9月发布草案,将从2018年开始实施新能源汽车积分比例要求,2018-2020的要求分别为8%、10、12%。(纯电动与插电式混合动力积分计算不同)。消息发布之后,2017年欧洲车企迅速通过在华企业向中国政府相关部门进行交流,同时出资数百万欧元通过游说团体,通过欧洲相关国家政府政要向中国政府进行交涉。欧美日汽车工业协会联合对中国政府发了推迟或取消双积分的倡议书。在2017年3月份,凤凰新闻爆出中国政府同意退让,推迟实施新能源汽车积分比例要求,但没有得到官方证实。此后,2017年5月31日至6月2日KQ访问欧洲期间,就此问题和欧洲相关国家和政治团体进行了交流并达成一致。2018年新能源汽车积分比例要求将会取消。我在6月份的专栏文章中就披露了(因为特殊原因后删除),但是工信部2017年9月依然宣布在2018年实施双积分法规,但是到了年底才突然宣布2018年统(计)而不罚。

特斯拉正是在这样的大背景下,与中国政府的相关XX一拍即合。

当时正值中美贸易战的开端,为了推进中国新能源战略,类似3900亿巨额补贴本国汽车业的做法肯定是不能持续下去的,而转入罚款机制则的话,如果依然只有中国本土车企能够达标,那么又会被控诉不正当竞争和壁垒。所以特斯拉就成为了完美的好学生,一方面特斯拉的规模可控,另一方面又是清洁能源新势力的话题制造者,这就为中国的新能源倾策提供了最佳的国际注脚。

在2017年的时候很多所谓的行业分析人员一直在讨论特斯拉和谁合资的问题,但是早在2017年马斯克就明确了必须独资的策略,而且清晰的通过代理人转达给了中国相关负责人。很多人从上海市政府的权责判断这根本不可能,但是实施上特斯拉的沟通级别远高于上海市政府,特斯拉的准入问题所需要考虑的大背景也远远高于所谓的常规。在WY为主导,MK配合协调下,经过接近一年的准备,2018年4月开始发改委连续密集发文提到的自贸区新能源汽车可独资,然后又有多个政策解读多次强调 法无禁止就是能干。

特斯拉是这样的大背景,这样的高规格的情况下被请进来的,再联系看看上海市从土地、贷款、融资、税收方面提供的种种便利,就不难理解了。至于不明就里的人,还在2019年蔚来汽车丧失了上海工厂建设机会的时候居然还埋怨是上海市政府面对特斯拉二选一瞎眼放弃了蔚来。我只能说:这简直就是庄子的《鵷鶵与鸱》的翻版。


特斯拉的发展,和中国的新能源汽车产业没什么关系

特斯拉的设计不在中国,核心数据不在中国,关键零件不在中国,核心软件开发不在中国,它只是以超国民待遇在中国制造和销售,还在拿着中国的补贴。这是特斯拉的成功,这和中国本土新能源汽车产业有什么关系?

2020年美国新能源汽车销量微涨4%,然而其中62%的新能源汽车和79%的纯电动汽车都来自于特斯拉,如果扣除特斯拉的销量(特别是销量爆发的ModelY),2020年美国的纯电动汽车的销量是暴跌的。

如我此前的专栏文章所介绍的,美国市场目前在纯电动汽车领域是两极分化的。根据毕马威的统计,从总体来看,美国客户关于未来五年购车意愿的市场调查,纯电动的购车意愿比例自2018年开始就一直在下降。但是特斯拉的销量在其他纯电动汽车疲软下滑的同时却在高歌猛进。

如果把特斯拉的成功简单理解为是纯电动的成功,认为在驱动形式上是纯电动,刷几个直线加速就能够做到和特斯拉一样的销量,那么将会是死都不知道是怎么死的。美国市场就是最典型的案例。


未来的中国怎么办?

特斯拉以自己的速度和成绩,已经给我国自认为已经是通过“弯道超车”独步领先世界的想法一记闷拳。而与此同时,其他欧美车企带着他们的技术储备,等着中国政府大规模补贴建设好的对电动支持的基础设施,以武装到牙齿的系统性技术,来分享中国市场。

在这里,我又开始不免回忆起我在几年前写下的专栏文章内容:


“……

写在最后的话

2016年10月,中国初创电动汽车品牌风起云涌之时,我在知乎回答《纯电动汽车的设计究竟多简单》中如此回答:

纯电动汽车的设计究竟有多简单?

“……这也是为什么,当我提到特斯拉的时候,我常说,特斯拉的成功和特斯拉的模式,与美国成熟的大制造先进制造的背景以及2008年金融危机时候特斯达对于汽车制造行业人才和高端制造资源的收购密不可分。抛弃了这个上下文关系,盲目复制特斯拉,必然陷入追随者的困境。

从目前的开发进度来说,国内主要的电动汽车企业要到2018年底左右才能真正具备量产车的状态,而特斯拉到了那个时候,已经实现了自我的70%以上的跨平台零部件共用性。你怎么和他竞争?更可怕的是,到了那个时候,由于规模化产业化的影响,科技走向和对口零配件方向就被锁死了,马太效应越来越明显。” — 2016.10 JackyQ

而早在2010年,我在博客文章中就高呼,国家新能源战略规划的数千亿的严重政策性浪费行为要分出一部分支持基础制造业。再这么下去,中国基础制造工业就全完了。

中国企业只看到了一个创立15年的特斯拉快速成长并挑战汽车巨头的神话,却没有看到特斯拉无论是技术还是其产品,牢牢站在了美国汽车工业百年以来丰富的创新氛围与自由竞争、兼容并包的大制造创新基础上。政府的作用应当是创造和推动这样的环境出现,而不是愚蠢的尝试直接制造或拉扯一个乃至几个“特斯拉”。

时至今日,当看到特斯拉中国工厂和高性价比车型登陆,高呼“狼来了”。首先,中国市场足够大和足够具备多样性,盲目的非理性恐慌本身并无意义。但是反过来说,这么多年来,我们早就喊累了,我们首先要做的,是彻底反思并立即改变过去五年盲目政策性浪费的产业政策!并为中国汽车工业的健康长久发展作出真正正确的决定,而迈出这个改变的第一步,就是和当年通用汽车在1983年在fremont的转变一样,首先承认,我们做错了!

……”

————以上选文来自2019年3月专栏文章———————–

来源:特斯拉引领了高端新能源汽车销量,也带动了我国新能源汽车产业发展,你如何评价特斯拉进入中国这一现象?

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