这些个悖论,浓浓的三流媒体风。。。

首先,造一辆开起来不错的电动车完全不需要什么技术储备,要不然你以为”初创车企“为什么只敢造纯电动?真以为他们是绿党啊

中国目前在电动车的最关键两大件:电池和电机系统上,已经可以完全自主。

国内电机供应商前十占据市场75%的份额。而前十家企业中,除联合汽车电子为合资品牌外,其他均为中国自主品牌。

锂电池方面宁德时代不仅霸占了国内市场,早已远销欧美,几年时间就满足了欧美标准。

而且这也不是道听途说,我个人参与的欧洲新能源车项目中就有用宁德时代电池包的。

不是我看不起“中国制造”,但是国内电机电池供应商在不到10年间就可以做到真正意义上的“弯道超车”,走出中国走向世界,但是国内至今砸钱数百亿依旧没有一个“国际领先”的发动机,变速箱。归根到底,就是做一个好用的电池包和电机完全不需要什么黑科技。

这个也不是主观臆测,我目前的研发团队中做传统三大件和电机电池的人都有。而电池和电机在传感器和执行器的数量上只有发动机和变速箱的1/5左右,相对应控制软件的代码量也只有1/5上下,硬件结构和软件构架复杂度更不是在一个数量级上。

电机控制好歹还有控制领域的电流开环闭环控制,电池主要控制其实就是个大状态机和几个开关,所谓“核心技术”也就集中在电池SOC(电量状态),SOH(健康状态)以及电平衡上,代码中最重要的部分反而不是电池控制本身而是诊断和安全策略。

所以在我的概念里,电池控制BMS软件并不是我们传统控制理论的研究范畴。

或者说得更直接些,电动汽车这两大件:电池和电机系统的研发制造,目前为止并不是“黑科技”密集型的产业,而是资金和原材料密集型的产业。

锂电池包和电机硬件结构简单且已经很成熟,除非在锂电池单体本身,或者电机稀土材料电磁感应这样的基础研究上有质的突破,否则真的没什么好储备的。

这也是为什么,最近有人问我在新能源汽车方向做研发的话哪个职位更有前途?可以肯定地告诉你,不是”三电“电机电池电控的零部件研发,而是三者的硬件加软件系统集成,以及在混动汽车上和发动机还有变速箱的匹配,这个趋势和传统燃油车正好是相反的。

另外,不是大家不能分分钟造出特斯拉,而是没有人愿意去造特斯拉(主要没人愿意去造Roadster和Model S,Model X)。造出来让自己亏钱么?尤其是在市场上已经有个先驱在不停亏钱的情况下?

Tesla由Model S而火,但是决定他之后生死和传统主机厂所在意的,不是Model S,Model X以及Roadster这几个细分市场,而是最低配Model 3减去补贴,3万刀左右的这个价位区间。

Tesla现在还不敢造基础版Model 3。Musk自己也说造基础版的Model 3就是找死。

Shipping min cost Model 3 right away wd cause Tesla to lose money & die. Need 3 to 6 months after 5k/wk to ship $35k Tesla & live.

通用Bolt卖的这么好,赚了这么多吆喝,有人爆出的数据是每卖一辆要亏8000到9000美刀。

An unnamed source cited by Bloomberg News estimates that General Motors is expected to take a loss of between US$8,000 and US$9,000 per Bolt sold.

那为什么还有人继续造这些长续航“实用”纯电动呢?

  • 因为有的地方补贴很高,比如中国,但是在退坡,参考比亚迪今年的业绩。
  • 有的人想要先把饼做大,用概念圈到钱,至于之后的,咱们再说,实在不行大不了割韭菜。
  • 有的就是纯粹为了满足平均排放的法规要求,不得不造,这样的纯电动车叫做compliance car,就是为了能卖其他燃油车不得不造的。

Tesla其实现在最大的优势就是:有钱给它亏。

以及,它敢去一把梭哈。

毕竟车厂也好个人也罢,大部分都是风险厌恶型的。而一把梭哈,不成功变成仁,而成仁的是大多数。Tesla现在要做的不仅是保证Model 3的产能,更重要的是用3万5千刀的基础版本Model 3在真的大众市场站住脚,并且支撑到在这个价位没有补贴也能赚钱的那一天。

当然这只是第一步,当这个市场大家都能赚钱的时候,Tesla能不能经得住几十上百个传统和初创车企一波又一波反攻还是另外一回事,这个相比中国自主车企反扑合资仗势可要大多了啊。

但是至少,那时候再失败,它还能拍着胸脯说,我曾经是个大众主流消费主机厂而不只是少数人的大玩具。

来源:那些号称“分分钟可以造出特斯拉,技术储备比特斯拉牛逼的多”的主流传统车企们,为何还没有秒掉特斯拉?

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