前几日和一位做美股的发小聊天,他说最近新能源汽车股价跌得厉害,是不是可以入手小鹏股票了?

我给他的回复是:股票我不懂,经常没有理由地涨涨跌跌;但从产品和技术层面来说,小鹏汽车这家企业是没问题的

智能化路线坚定且优势渐显

小鹏汽车很早就定位于“智能电动车”的赛道,并一直坚持至今,显示了优秀的战略定力。战略定力足,就意味着公司的技术、产品、市场资源能够在同一个点上发力,公司运转效率高。

其实,在汽车电动化与智能化的时代潮流下,每个品牌都会说自己是“智能”的。关键问题是:如何拿出铁证一般的技术与产品,让潜在消费者、甚至让竞品车主都承认你是智能的呢?

从这个意义来说,小鹏最近推出的NGP(Navigation Guided Pilot)自动辅助驾驶功能,才算是刚刚实现了“智能化路线”的初步破圈

这源于我的两个“一镜到底”、总长600公里自动辅助驾驶无接管的视频:

不仅在知乎上,这两个视频在B站上、懂车帝上也得到广泛的传播。最多的评论是问“这是什么车?”

非常有意思的是,不少特斯拉车主、比亚迪汉车主也在视频下方评论

在中高端电动轿车市场上Model 3、汉、P7成为直接竞品的背景下,试想:当品牌忠诚度都很高、战斗力也很强的“特粉”、“迪粉”和“鹏粉”聚在同一个评论区时会发生什么?那画面太美不敢看。

但奇怪的是,评论区并没有互相吵起来,而是:

  • 汉车主:承认自动驾驶方面汉不如P7,但性价比、空间、刀片电池方面还是有优势的
  • 特斯拉车主:帮着反驳那些说“自动驾驶更危险”的评论

更有意思的是我的一位师长,他是马斯克十年粉丝、比亚迪汉车主,计划下一辆车买小鹏 —— 这种眼中能看到各家所长的才是特斯拉、比亚迪、小鹏的真粉丝吧!

这个事件意味着小鹏汽车的“智能化路线”,以车主口口传诵的方式开始出圈:如果消费者对汽车智能化的偏好比预期的更快,那对坚守智能定位的小鹏汽车来说绝对是利好消息


从财报中我们也可以发现,小鹏 Q4 总交付量达到了 12964 辆,其中价位显著更高的P7交付量为8527台,占交付量的大头。

同一个车企,一般都是价位越低的车型越走量。那为什么P7比G3贵了10万左右,但交付量却远高于G3呢? 在这其中,P7在NGP功能上的智能化加成功不可没。

其中一个数据就是:在所有已售P7车型中,激活NGP功能的达到了20%,这与特斯拉FSD在中国的渗透率仅为2%形成了鲜明的对比:

新车型P5

在三家美股上市的造车新势力中,理想ONE坚持慢节奏推新产品,蔚来则由于2019的艰难时刻导致ET7慢了一些,而小鹏汽车自2020年起就开启了良好的产品节奏:2020年P7、2021年P5(车展发布)、2022年某SUV

从产品的角度来说,毫无疑问P7是中国自主品牌2020年的跨时代产品,被第八界轩辕奖两款“年度汽车”之一(另一款是红旗H9)[1]。我觉得轩辕奖对P7的评价非常准确:

人车合一,颠覆了业界对电动跑车一味求快并不线性的刻板感受,实现了消费者从传统汽车驾乘体验到拥抱电动化的完美过渡。它是AI交互时代的里程碑式作品,也是软件定义汽车的成功之作;它追赶世界先进同时又努力实现超越,开始树立自信,代表着新一代消费群体的文化认同,代表着中国汽车对未来的一种新的追求和期许

蔚来ES8、ES6、EC6产品定位和目标客群是相似的,甚至可以说ET7才是蔚来真正意义的第二款车型 —— 这并不是贬低蔚来,恰恰相反,依赖单一序列产品的情况下销量就能节节攀升,反而证明了蔚来品牌的成功。

与蔚来不同,小鹏P7是完全不同于G3的产品,而P5也将显著区别于P7 —— 这种产品节奏带来的结果是:每推出一款新产品,意味着销量将向上一个阶梯目标群体扩大一个圈圈

在Q4财报中,小鹏2021Q1的交付指引与2020Q4基本持平,达12500辆。个人预计,在2021Q4的P5启动交付之后,小鹏的月交付量将再升一个台阶。

再考虑到2022年的新SUV车型(个人猜测的),这样G3、P5、P7、新SUV就形成了4款不同的产品。以五年改款的节奏来看,这基本上就形成了完整的产品序列,产品节奏非常健康。

竞品方面,因为蔚来产品不下探、理想不做纯电动、传统车企不做真智能(暂时),唯一的直接竞品其实就是特斯拉,因此P5、新SUV的产品推出压力也不大:贴身打特斯拉,承受巨大压力但已习惯了,生存空间在慢慢扩大

同时,小鹏自己的肇庆、广州双智造引擎,已为产品丰富和销量上涨做好产能储备。

薄弱之处:品牌与用户运营

无论是和特斯拉比,还是和蔚来、理想比,品牌一直是小鹏汽车的弱势。

我想说的并不是“小鹏”的品牌名称 —— 虽然现在是一个变革时代,但汽车依然是“产品为王”的行业这一点并没有变,只要小鹏汽车能保持在产品与技术上的优势,品牌形象的改观只是时间问题

我想说的是另外一方面:P7作为可以卖到30多万的轿车着实不便宜,P7车主也可以说是各自大圈子小圈子的KOL或KOC,但小鹏无论是在社区氛围还是用户运营方面,距离蔚来和理想还是有不小的差距

依靠车主群体的认同进行品牌影响力扩张和销量上涨,已被蔚来证明是造车新势力性价比极高的致胜法宝;但是,如果用户运营水平不够、车主群体不能形成向心力,那这一法宝就不能发挥作用,就注定了前行之路更加困难,这就成了小鹏汽车未来几年的变量之一。

参考

  1. ^http://www.xinhuanet.com/auto/2020-12/14/c_1126856944.htm

作为国内三大造车新势力之一,在新能源车“真元年”的大背景下,小鹏从第三季度开始整体业绩走加速上升趋势,直至2020年营收翻倍,毛利率转正就显得毫不意外了。而除了财务数据,投资人更乐意看到的,也是小鹏所重视的其实是财报中围绕差异化功能亮点的统计数据,这才是可以保持小鹏持久竞争力的关键。

比如在第四季度交付的P7中选择XPILOT2.5和XPILOT3.0的用户高达95%,对比只有1-2%国内车主买了特斯拉的全自动驾驶服务(FSD,Full Self-Driving)。而包括我和身边的P7车主,无一例外都选择了3.0的硬件和软件包。这种对比特斯拉的巨大数据差异,除了XPILOT3.0硬件和选配软件包的性价比,更主要是因为小鹏相比特斯拉具有更强大的硬件配置和辅助驾驶本地化适,最典型的就是在3.0搭配了本地高精地图作为冗余传感器,帮助实现了NGP高速辅助自动驾驶。同时NGP也完全不是遥不可及的期货,说在春节前发布,就在春节前通过小鹏2.5版本的系统OTA推送实现。


在2019年的时候,我曾经和国内一家科技巨头聊过他们的ADAS开发业务。令我震惊的是他们当时正在给德国三驾马车之一研发国内的辅助驾驶系统,而这家OEM在欧洲一直使用的都是博世的ADAS系统。当时聊到为什么会有这样的本地化合作,他们提到的最主要原因就是ADAS辅助驾驶系统本地化的重要性。因为每个国家有完全不同的驾驶环境,道路状况,和因为风土人情以及法律差异而完全不同的驾驶方式/习惯,直接使用国外的辅助驾驶系统而不进行本土化适应很容易水土不服。这也是包括小鹏和蔚来在内的中国新造车势力在ADAS领域反而具有比特斯拉更强产品力的原因。

而通过超过性价比让用户选配并使用ADAS,也会进一步帮助车企收集相关数据来快速进行功能更迭,这完全是一个良性循环。以P7目前不高的保有量,NGP推送公测版本25天的时间内用户使用里程就超过了100万公里,所有用户反应的bug,可以改进的用户体验,以及那些需要用户接管的场景数据,都是车企宝贵的财富,可以帮助NGP快速改进升级。要知道100万公里车企自己测试需要全国铺开上百辆测试车跑几个月才能达到类似的效果。在为用户提供服务的同时,用户也帮助车企剩下了大笔开发费用和开发周期。我就在小鹏的社区提供了春节使用后针对NGP的改进建议,这是一种用户和产品共同成长的过程:


NGP的这部分收入其实没有被计算在整车销售收入中,而是被归类在服务于其他这一栏。在财报中这一栏的2020年收入为2.976 亿元,同比增长了 98.3%近乎翻倍,单项毛利率达到了 30.6%,远高于整车销售毛利率。

电动星球的报道中也专门解读了这一项毛利率:官方表述是「主要来自于与车辆交付量相关的售后以及零售商品收入增长」,而经过我们进一步的询问,得到的结论是「XP3.0 后装的软件价格,算在了里边」。

在财报后的电话会议Q&A环节中,小鹏也提到将随着新的包括激光雷达在内的辅助驾驶硬件发布而在2021年部署XPilot 3.5,在2022年推出XPilot 4.0,加速朝完全自动驾驶推进。除了实现更高阶的智能化,实现自动驾驶而改变用车习惯后引导出的新消费服务点恐怕才是小鹏更看重的利润增长途径。未来大部分的汽车服务类消费商机,也是毛利率最大的一部分,将来自于整车智能化。

另一组财报中的数据,是关于语音识别和OTA的,一个完全改变了用户的用车习惯,而另一个则彻底改变了车企的开发模式。语音助手小P在全年的使用率超过99%,这个语音助手彻底改变了整车的控制方式。一方面因为取消了实体物理按键,叠加多层的菜单功能,去找具体的功能非常麻烦;而另一方面小鹏的语音控制已经实现了全场景覆盖,可以控制所有车身相关的控制包括音乐导航和app,而且控制的精度又很高,一个简单的例子就是我可以让车窗打开精确到某一个百分比,这也让人确实没有意愿再使用触控操作。我现在进行触控操作的时候只在忘记具体某个专有功能名称的时候。


小鹏2020年一共通过OTA进行了11次升级,添加了30项新功能,最大的一次恐怕就是NGP的发布和推送了。OTA绝对是车企加快新车研发进度和改进功能解决bug的大神器。一款车的硬件可以进行冗余设计,快速上市交付给消费者,而很多高阶的功能则可以通过OTA在后期逐步交付给用户。“期货”并不是贬义词,如果可以按时交付那么就是一个褒义词,消费者可以早买早享受,之后只需要等待新的功能彩蛋交付。而任何软件的改进或者bug修复不需要再通过整车召回这种“古老”的方式,只需要在你睡觉的时候通过OTA推送到车辆下载更新软件。

对于车企来说,不会再因为一个极小的软件bug而导致十万甚至百万级别的车辆召回,一键推送软件的成本几乎为零。而对于消费者来说也可以在第一时间得到修正或者改进之后的软件,快速把bug可能导致的风险降到最低。也正是因为OTA让车辆联网,车企开始可以通过联网获取更多车辆的运行信息,在提供给车主更专业的实时用车建议的同时也可以基于这些数据进行功能改进再通过OTA推送,这是一个收集收据–>改进功能 –>OTA软件升级 –> 收集新数据的循环过程。我每周都会从小鹏收到用车驾驶风格数据,能耗数据以及具体的驾驶建议:


有人曾经问过为什么新造车势力可以具有比拟甚至超过成熟大型车企的估值,我觉得不在于他们是新能源车企占据了风口,而是他们真正在改变传统的车辆定义和用车场景。这种技术革新不仅在改变人们的用车习惯,也在彻底改变我们的汽车研发,量产以及后期服务模式,提供的是无限遐想。iPhone彻底重新定义了手机,今天的手机比起20年前的手机,完全不是一个简单的通讯工具而是一个科技终端,汽车正在发生的也是同样的变化。所以对于资本市场来说,这些头部新造车已经不再是一个个简单的车企,而是一家家可能改变社会形态的科技公司。

来源:如何评价小鹏汽车2020年Q4及全年财报?毛利转正对新势力造车意味着什么?

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